La IMO 2020 y su impacto en el transporte marítimo

La industria no ha parado de hablar sobre ello en los últimos meses, aunque el término lo habrás visto flotando por ahí desde hace años.

Y es que no hace falta ser un ávido lector de las noticias de transporte marítimo para haber oído hablar de la IMO 2020.

Pero una cosa es reconocer el término y otra saber saber qué implica. ¿Comprendes realmente cómo afectará la nueva normativa a tu cadena de suministro?

La IMO 2020 es uno de los cambios más significativos en la historia del transporte marítimo y su impacto será transversal, es decir, afectará a otras industrias.

A medida que nos acercamos a la fecha de implementación de la normativa, se hace más necesario comprender cuáles serán los efectos de la nueva regulación para los distintos actores y, especialmente, para los shippers.

En este artículo nos metemos de lleno en la iMO2020: qué es, de dónde viene, cuáles serán los métodos para ajustarse a la normativa y cómo afectará a los expedidores.

¿Qué es la IMO 2020?

La IMO 2020 es una regulación fijada por la Organización Internacional Marítima (OMI o IMO por sus siglas en inglés), según la cual a partir del 1 de enero de 2020 se limitarán las emisiones de óxido de azufre de los buques.

Así, los niveles de azufre bajarían desde el actual límite del 3,5% masa/masa hasta el 0,5% masa/masa.

Desglosemos algunas partes de la explicación de la nueva regulación que dio la propia IMO:

“El principal tipo de hidrocarburos usado como combustible en los buques es el fueloil pesado, derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo. El petróleo crudo contiene azufre que, tras la combustión en el motor, es liberado en la atmósfera junto con el resto de emisiones del buque.”

Los combustibles basados en hidrocarburos, también conocidos como fueloil pesado, son el tipo de combustible usado por los buques portacontenedores.

Se obtienen del petróleo tras un proceso de refinación llamado ‘destilación’, que implica la purificación del petróleo crudo para extraer hidrocarburos como la gasolina y el diesel.

El producto residual que queda después de este proceso se conoce como fueloil pesado (en inglés ‘bunker oil’) y es usado entonces como combustible.

Pero incluso tras la destilación, el petróleo crudo contiene elementos de azufre que permanecen en el fueloil residual y que suponen cerca de un 3,5% de su peso.

Como resultado, mientras los buques consumen el fueloil pesado, emiten azufre a la atmósfera produciendo consecuencias nocivas para el medioambiente.

“Las reglas de la OMI para reducir las emisiones de óxidos de azufre entraron en vigor en 2005, en virtud del Anexo V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, más conocido como el Convenio MARPOL.”

Una de las principales dificultades en la regulación de la polución marítima es la existencia de enormes franjas de océano que no están gobernadas por ningún estado.

Y aquí es donde entra en juego el convenio MARPOL.

Firmado en 1973, este acuerdo internacional se firmó con el objetivo de prevenir la polución marítima producida por las emisiones de los buques. A fecha de hoy, más de 155 países han ratificado el convenio.

Desde que se firmó el convenio original, se han ido añadiendo distintos anexos. El más relevante de todos ellos es el anexo IV, añadido en 2005, que se centra específicamente en la polución aérea de los buques portacontenedores.

“Desde entonces, los límites de los óxidos de azufre han sido progresivamente endurecidos.”

• 2005: el anexo VI limitó las emisiones al 4.5%
• 2008: los requerimientos del anexo VI se endurecieron
• 2010: aplicación de las regulaciones revisadas
• 2012: bajada de las emisiones de azufre desde el 4.5% hasta el 3.5%
• 2013: aplicación de los requerimientos de eficiencia energética

“Desde el 1 de enero de 2020, el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas será de 0.50 % masa/masa.”

El límite actual de azufre del 3,5% m/m se reducirá al 0,5% a inicios de 2020. Esto significa que todos los combustibles usados por los motores y calderas deben tener una concentración de azufre igual o inferior al 0,5%

En las llamadas zonas ECA (Emission Control Areas) —zonas en las que las normas y requirimientos para las emisiones de azufre son más estrictas— el límite de azufre está fijado en el 0,1%.

Los buques que operan en estas áreas deben cumplir con las medidas específicas que hayan sido fijadas, normalmente relacionadas con la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno y de azufre.

Las zonas ECA actuales incluyen el Mar Báltico, el Mar del Norte, distintas áreas costeras de los Estados Unidos y Canadá y el Mar Caribe de los
Estados Unidos.

Imagen: DuPont

Métodos de adaptación a la IMO 2020

Anualmente, más de 400 millones de toneladas de combustible son usadas como fuente de energía en buques marítimos. De estos, los buques portacontenedores con una capacidad igual o superior a los 4.000 TEUs suponen una quinta parte de la demanda total.

Pero con la entrada en vigor de los nuevos límites en 2020, las navieras y propietarios de buques tendrán que buscar alternativas al fueloil pesado.

Estos son los tres métodos aceptados entre los que los propietarios de buques pueden escoger para cumplir con la IMO 2020.

Gas natural licuado (LNG)

Considerada como un de las alternativas más interesantes por su impacto medioambiental, el LNG puede reducir las emisiones de azufre hasta en un 90%.

El contenido bajo en azufre significa que los buques que funcionan con combustibles LNG pueden operar en las zonas ECA sin tener que cambiar de combustible, lo que sí tendrán que hacer los buques que usen combustibles basados en petróleo.

Demanda de LNG

En los buques más recientes, construidos en los últimos 5 años, esta es la opción más escogida.

Sin embargo, no todos los buques están preparados para consumir LNG y la actual infraestructura que apoya el uso de LNG no está todavía suficientemente desarrollada.

Imagen: Shell

Según las estimaciones, el coste de construcción de buques compatibles con los combustibles LNG supera en $5 millones al de los buques que operan con fueloil, un precio que equivale al coste de instalación de depuradores.

No obstante, los defensores del LNG argumentan que los buques que funcionen con este tipo de combustible no requerirán tanto mantenimiento como los que funcionen con fueloi, lo que implica una mayor longevidad.

A pesar de todo, la opción de cambiar a LNG parece estar ganando terreno.

La industria ha experimentado un crecimiento en la demanda de buques que operan con LNG desde 2015.

• Nº de barcos que podían operar con LNG en 2015: 102
• Nº de barcos que podían operar con LNG en 2017: 117
• Nº de barcos que podían operar con LNG en 2019: 143 (y 135 más en camino)

Depuradores

Los depuradores son sistemas de limpieza de los gases consumidos. Eliminan el óxido de azufre del escape del motor de los buques para poder seguir usando combustibles altos en azufre.

Este tipo de sistemas limpian las emisiones antes de ser lanzadas a la atmósfera. ¿Cómo? Al introducir agua alcalina en el combustible quemado, se reducen los elementos de óxido de azufre en un 98%.

Sin embargo, existen dudas sobre la sostenibilidad y los beneficios medioambientales de esta medida.

Y es que, aunque el contenido de azufre se reduce en el proceso de tratamiento, el agua usada para el tratamiento finalmente vuelve al mar.

Otro problema detrás del uso de depuradores es que no están siendo regulados por la IMO y deben ser aprobados por los distintos estados en los que operan los buques.

Algunos países, entre los que se encuentran China y Singapur ha prohibido el uso de los depuradores de ciclo abierto, que es el tipo de depuradores usado más habitualmente.

A la vista de todo ello, los propietarios de buques y las navieras deberían considerar la posibilidad de que las regulaciones medioambientales futuras invaliden el uso de depuradores.

Demanda de depuradores

La consultora energética Vood Mackenzie sitúa el número de pedidos de depuradores por encima de los 2.000. Pero eso supone sólo una pequeña fracción de los aproximadamente 90.000 buques que atraviesan los mares.

Una posible razón para la poca popularidad de este método podría ser el elevado coste de instalación, que podría tener un efecto disuasorio sobre los propietarios de buques.

Según las estimaciones, el coste de instalación de los depuradores se sitúa entre los $2 millones y los $6 millones por buque, dependiendo de su antigüedad, tipo y tamaño.

Combustibles bajos en zufre (LSF)

Los combustibles bajos en azufre o LSF (Low Sulfur Fuels) como el MGO (Marine Gas Oil) son uno de los combustibles marítimos de mayor calidad en el mercado.

Su concentración de azufre —aproximadamente del 0,1%— es significativamente menor, pero su coste también es más elevado que los depuradores.

En febrero de 2019, el precio por tonelada del fueloil estaba en $420, en comparación con los $647 del MGO.

Dejando de lado el MGO, los principales productores de combustible están trabajando ya en la creación de otras variedades de combustible bajas en azufre, que cumplan con los límites y sean más baratas.

Pero a pesar de los progresos, las pruebas sugieren que estas nuevas variedades no serían compatibles y estables al 100%.

Demanda de LSFs

De las opciones disponibles, el cambio a los combustibles bajos en azufre será probablemente la más popular durante la etapa inicial, momento en el que habría muy pocos depuradores instalados.

Los expertos afirman que los MGOs son la opción menos problemática y que requiere menos cambios técnicos, dado que los buques portacontenedores ya tienen que usar este tipo de combustible dentro de las zonas ECA.

Prepárate para la IMO 2020 como expedidor

Aunque los responsables de cumplir con la regulación son los propietarios de los buques y las navieras, se espera que sus efectos lleguen a los expedidores de todo el mundo.

“A día de hoy, el coste del combustible supone más de la mitad de los costes operativos totales de un buque. Y con la IMO 2020, estos aumentarán exponencialmente.”

-Aliona Yurlova, experta en desarrollo de negocio internacional en iContainers

Se espera que la adaptación a los nuevos requerimientos cueste a la industria hasta $15.000 millones al año, una parte de los cuales se transmitirán a los expedidores, tal y como han anunciado ya navieras como CMA-CGM, ONE, OOCL y APL.

Imagen: IHS Markit

“Uno de los impactos más directos y a largo plazo será el incremento en las tarifas de transporte marítimo, lo que también tendrá su efecto sobre la capacidad.

Las tarifas marítimas se mantendrían volátiles durante los dos primeros años y se esperan por lo menos dos o tres oleadas de incremento en los precios.
Dicho esto, hay distintas maneras en las que tú, como expedidor puedes gestionar tus envíos para evitar que la IMO 2020 tenga un impacto demasiado negativo en tu cadena de suministro.”
- Aliona Yurlova, experta en desarrollo de negocio internacional en iContainers

Sigue de cerca tus rutas

Los recargos BAF (Bunker Adjustment Factor) variarán en función de las rutas (por ejemplo, ruta pacífica vs atlántica).

Por eso es aconsejable analizar los flujos anuales de tu cadena de suministro para determinar cuáles son las mejores áreas y momentos para optimizar costes.

Si envías durante la peak season o temporada alta de transporte marítimo, planifica con antelación y consulta con tu transitario sobre los posibles GRIs y recargos como el Peak Season Surcharge.

Negociación de tarifas

Es importante comprender los recargos por ajuste de combustible o BAF implementados por las navieras, especialmente de aquellas que dan servicio en tus rutas habituales.

Asegúrate de que estás al tanto de los anuncios de estos recargos —tanto si estos entran en vigor en enero de 2020, como si lo hacen más tarde o más temprano— y usa las diferencias entre navieras como arma de negociación.

Si envías grandes volúmenes de carga, tendrás más poder de negociación para tarifas NAC o spot. Usa eso a tu favor.

¿Y si eres un expedidor que envía cargas de poco volumen? En este caso considera usar otros servicios logísticos en la medida de lo posible para compensar las subidas del BAF.