Las cifras detrás de Ocean Alliance

En abril de 2017, la industria del transporte marítimo verá grandes cambios, en lo que a operaciones se refiere. En 2016 se acentuó la tendencia hacia las fusiones y adquisiciones de navieras como nunca antes habíamos visto. Siguiendo esta línea, las mayores navieras del mundo se consolidarán formando tres grupos principales: THE Alliance, Ocean Alliance y la recientemente acordada 2M+H. En este artículo, ahondaremos en las cifras detrás del grupo “Ocean Alliance” y sus miembros.

A partir del próximo abril, los miembros de Ocean Alliance comenzarán sus operaciones conjuntas en una nueva red de rutas y rotación de puertos. En medio de una prolongada crisis de la industria, hemos asistido al inicio de las cooperaciones entre algunas de las navieras más importantes mientras la industria intenta mantenerse a flote.

Algunas de las adquisiciones y fusiones más notables del 2016 incluyen la adquisición de Hamburg Süd por parte de Maersk y el conglomerado de las tres mayores navieras japonesas. Durante los tiempos de crisis prolongados, esta parece ser la mejor decisión para salir adelante. Más específicamente, están luchando para evitar caer de la misma manera que lo hizo Hanjin.

Las cifras detrás de Ocean Alliance

En noviembre, la Ocean Alliance hizo públicos los servicios y rutas que ofrecerán en cuanto la operación se haga efectiva. El cuarteto ofrecerá por encima de 40 servicios semanales, que incluirán 498 puertos de escala. Ocean Alliance está llamado a ser el mayor consorcio en la historia de la industria del envío de contenedores , con una fuerte flota de 350 buques portacontenedores y una capacidad total de 3.5 millones de TEUs.

“La principal prioridad de Ocean Alliance es la calidad del servicio y la confiabilidad de la agenda.Los clientes se beneficiarán de una competitiva selección de fechas de salida, rutas directas, tiempos de tránsito rápidos y una flota de buques altamente eficiente para satisfacer las necesidades de las demandantes y cada vez más sostenibles cadenas de suministro globales.”

– Declaración de OCEAN Alliance

La siguiente infografía refleja el desglose de números y rutas ofrecidas por la nueva red.

Con este movimiento, Ocean Alliance se posiciona a sí misma como el mayor consorcio en la industria del transporte marítimo. Según datos de diciembre de 2016 de Alphaliner, gestionarán un 25,6% de la cuota global de mercado, en comparación con el 16.5% de THE Alliance. Dentro del propio grupo, CMA CGM tendrá la mayor participación dentro de los socios. Aportará 119 buques, lo que supone el 35% de la capacidad del grupo.

“Ocean Alliance es el acuerdo operacional más grande nunca antes visto entre compañías navieras. Con más de 40 servicios marítimos, estaremos compartiendo nuestra flota con las mayores compañías de envíos en Asia.” -Rodolphe Saadé, Vicepresidente del Grupo CMA CGM.

Si todo va de acuerdo al plan, el servicio conjunto comenzará a operar el primero de abril de 2017 y continuará durante un periodo inicial de cinco años. No obstante,el cuarteto ha expresado ya su intención de expandir su acuerdo en el futuro.

No es oro todo lo que reluce

Obviamente, las ventajas generadas por Ocean Alliance incluyen un mayor número de servicios y capacidad disponible. Sin embargo , como en toda cooperación, los contras también existen . Las alianzas normalmente rechazan hablar sobre los aspectos menos positivos. Trabajar en conjunto, unas con otras, no es algo sencillo para las navieras muchas veces.

“Para el cliente, el lado negativo normalmente viene de una menor flexibilidad o disponibilidad de documentos en avance para los cut-offs . Esto es algo que normalmente es dictado a los otros miembros de la alianza por el miembro que opera en realidad el buque. Por ejemplo, si un envío es rservado con OOCL pero viaja a bordo de un buque de CMA, OOCL tendrá que proveer sus cut-off y términos de servicio adaptándolos para acomodarse a los requerimientos de CMA.

Esto puede general dificultades para conseguir distintos tipos de aprobaciones como puertas tardías, cargas peligrosas, etc… y eventualmente puede ocasionar que se necesite mover la carga con otro que no sea el operador real del barco. Si dos navieras tienen problemas de colaboración interna, esa tensión puede convertirse en dificultades para recibir aprobaciones a tiempo por parte del operador del buque, y eso causa problemas para la otra naviera”
– Klaus Lysdal, Vicepresidente de ventas y operaciones, iContainers